復興航空編號GE222班機(ATR72型雙引擎客機)，昨墜毀澎湖馬公。中國媒體網易第一時間建立「台灣客機墜毀」專欄即時報導，並將1954年至今的飛安意外整理成「全球空難啟示錄」，詳述每起意外的事發過程、後續調查，以及機型設計因此變更等改進措施，讓人能了解飛安演進史。新聞生活雜誌《壹讀》的「壹讀百科」專欄，4月份時也有類似整理報導，下為全球空難啟示錄整理。
1954年英國海外航空781號班機空難-飛機舷窗由方到圓弧形
全球第一架客艙密封、加壓的飛機「彗星號」，於1952年正式營運後，接連發生3起空難，1954年1月10日，英國海外航空781號班機(彗星型客機-DH-106型)於飛行途中突然爆炸解體，迫使航空公司立即停飛旗下所有同型機，並進行60多項改良後，於3月將彗星型班機再度投入服務，不料4月8日，同機型的南非航空201號班機爆炸解體，終於讓英國海外航空與英國民航局意識到事態嚴重。
調查當局發現彗星號設計有嚴重瑕疵，包括機身蒙皮厚度不足、無法應付金屬疲勞等，且飛機脆弱點正是出現在方形窗戶上，從此客機的金屬疲勞問題受到重視，航空界也將「方形舷窗」設計，改為能減小應力集中、提高金屬疲勞強度的「圓弧形舷窗」。而飛機機身結構承受壓力的標準也提高到更高的水平。
1972年美國航空96號航班事故-修改貨艙門設計
美國航空96號航班(麥道DC-10客機)飛行時，機身尾部突然爆炸失壓，幸好機長成功返回底特律機場，並迫降成功。調查發現，DC-10客機將貨艙門設計成向外打開，因此無法從外面確認是否鎖緊，駕駛艙的顯示器也無從得知貨艙門有無鎖緊，當飛機攀升到一定高度，貨艙就會爆炸。事故發生後，美國國家運輸安全委員會(NTSB)要求麥克道格拉斯公司與貨艙門製造商改善設計，例如增加一個小窗，讓地勤人員能觀察門後的鎖勾是否已被鎖緊。
1977年美國南方航空242號空難-更換彩色雷達與更即時的天氣情報
242號班機(麥道DC-9-31)起飛後遭遇風暴，機組員從雷達螢幕上判斷，雷達上的空白區域應為天氣較緩和的區域，因此飛入該區域，不料雷達接收到的訊號有誤差，該區其實是風暴最強的區域，班機飛入後遭遇暴雨、冰雹襲擊，連帶使得引擎損壞導致失靈，飛機最後於附近的公路上迫降失敗，72人喪生。
空難後，美國國家運輸安全委員會(NTSB)除要求航空公司須提供機組員最新的航道及目的地天氣資訊外，各機場及飛機上都換上更準確的彩色雷達裝置。
1979年美國航空191號班機空難-飛機維修必須按部就班
191號班機(麥道DC-10-10)起飛時，因左邊引擎突然脫落而失速墜毀，機上271人及地面2人罹難，是美國本土史上傷亡最多的空難。調查後發現，美航維修引擎時，為省下200多小時維修工時及金錢，擅自違反飛機設計原廠麥克道格拉斯公司的維修程序，維修不當導致引勤脫落，才釀成意外。
1994年全美航空427號班機空難-波音修改全部737尾舵設計
在天氣晴朗、沒有氣流干擾的狀態下，全美航空427號班機(波音737-3B7)卻在降落前突然失控，於距跑道10公里處方向舵突然失控偏向，失控俯衝，機組員盡了全力仍無法挽救，最後墜毀，但專家始終找不到空難原因。
直到1996年6月9日，東風航空517號班機的另一架737-2H5型客機發生類似事故後安全著陸，專家才察覺，問題原來出在方向舵內的液壓器，該裝置在經過極端溫差後就會被卡住，導致控制方向舵的踏板同時故障，假如使用踏板修正方向舵，系統反會發出相反指令，加速墜機。因此，波音公司在事後修改了所有737的尾舵設計，並為所有客機更改相關零件。
2002年中華航空611號班機空難-嚴格執行維修手冊
華航611號班機(波音747-209B)飛往香港國際機場途中，於澎湖上空，失壓解體墜毀，調查員發現其中一塊機尾蒙皮有修補過的現象，並有濃烈燃料味，進一步調查後，發現該蒙皮有嚴重金屬疲勞現象，是1980年在香港啟德機場因重落地損傷，但華航事後僅用鋁板覆蓋該處，並未依規定更換蒙皮，才造成飛行途中，該處裂開導致失壓解體。之後，飛機公司的維修準則被要求嚴格執行，以防類似事件再次發生。
2007年中華航空120號班機事故-波音737型修改螺帽
中華航空120號班機(波音737-800型客機)於日本沖繩縣那霸機場降落後發生引擎起火意外，隨即爆炸引發大火，幸好只有4人輕傷。該班機出事時機齡僅有5年，屬於新機，日方調查報告認為該機型設計和維修都有疏失，應套在螺栓上的墊片沒有套在螺栓上，造成螺栓鬆脫，擊破油箱造成起火事故。2008年，美國波音公司通知全球航空公司，將更改波音737-800型客機襟翼內螺帽設計。（饒偉生／綜合報導）
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